8/
Sériová výroba Wicheru tak nikdy nezačala a zůstalo jen u jediného prototypu (imat. SP-BPJ). Ten byl po německé invazi v září 1939 evakuován do Lvovu, avšak zde jej po dobytí města Rudou armádou ukořistili Sověti. Ti jej odvezli ke zkouškám do Moskvy, kde jeho stopa končí.
7/
Továrna PZL následně nabídla Wicher na export, avšak tato snaha byla od začátku odsouzena k nezdaru. Se svou omezenou výrobní kapacitou a nedostatkem zkušeností s civilními letouny totiž PZL na zahraničním trhu nemohl konkurovat zavedeným podnikům Douglas a Lockheed.
6/
Drahý vývoj se odrazil ve vysoké ceně za kus. Právě ta nakonec rozhodla, že aerolinky LOT zrušily plánovanou objednávku na 10 kusů a daly přednost levnějšímu a nanejvýš osvědčenému Lockheedu Super Electra (u něhož navíc Lockheed nabízel možnost licenční výroby).
5/
Wicher se ve své době stal nejmodernějším polským typem ve své kategorii. Zároveň ale patřil mezi ty nejdražší; vývoj "dopraváku" od nuly přišel na téměř 2,4 milionu zlatých, a především odčerpal kapacity z důležitých projektů (např. vývoj moderní stíhačky PZL.50 Jastrząb).
4/
Výsledný stroj s označením PZL.44 Wicher nezapřel inspiraci zmíněnými typy Lockheedu a Douglasu. O pohon se staraly hvězdicové devítiválce Wright Cyclone o výkonu 750 kW, s nimiž Wicher dosahoval max. rychlosti 360 km/h. Při cestovní rychlosti 280 km/h pak měl dolet 1840 km.
3/
Práce na designu započaly v roce 1936 pod vedením Wsiewołoda Jakimiuka. Jeho lidé navrhli elegantní celokovový dolnoplošník s polo-monokokovou konstrukcí a eliptickým křídlem. Plány počítaly s rozpětím 23,8 m, délkou 18,5 m, prázdnou hmotností 6 tun a kapacitou 14 pasažérů.
2/
Pokyn k vývoji Wicheru přišel v půlce 30. let přímo od polského ministerstva komunikací, které chtělo státním aerolinkám LOT poskytnout moderní stroj domácí konstrukce. Aerolinky totiž do té doby létaly primárně se zahraničními typy, zejména Douglasy DC-2 a Lockheedem Electra.
1/
Dnes má 88. #vzletiny nepříliš známý kousek - polský dopravní letoun PZL.44 Wicher. Továrna PZL měla při jeho tvorbě vskutku ambiciózní cíl, a to vytvořit domácí konkurenci slavným americkým letounům Douglas DC-2 a Lockheed Electra. To se ale nakonec nepodařilo...
Naostro naštěstí ne, ale F-104C mohl jednu termojadernou pumu nést na podtrupovém závěsníku.
22/
Na závěr zmíním americkou firmu Starfighter Space, která v současnosti provozuje 7 letuschopných F-104 a komerčně je pronajímá pro různé účely. Vedle toho firma pracuje i na projektu STARLAUNCH, v jehož rámci bude možné F-104 využít pro vypouštění satelitů na nízkou orbitu.
21/
Kromě Itálie se F-104 licenčně vyráběly i v Kanadě, Nizozemsku, Německu, Japonsku a Belgii. Mezi lety 1954-1979 se tak vyrobilo celkem 2578 kusů všech verzí. Z nich se do současnosti zachovalo 553, z toho ale pouze hrstka v letuschopném stavu.
20/
U Itálie se zastavíme. Právě zde se totiž vyráběla finální a nejpokročilejší verze F-104S. Šlo o hloubkovou modernizaci disponující novou avionikou i radarem, modernějším kokpitem, 9 zbraňovými závěsníky a možností nést střely s poloaktivním radarovým naváděním.
19/
I kvůli bezpečnosti tak začaly F-104 během 70. a 80. let postupně odcházet do důchodu. USAF je vyřadilo již v roce 1969, další státy následovaly. Německo se s F-104 rozloučilo v roce 1987, vůbec nejdéle pak typ létal v Itálii. Ta F-104 slavnostně vyřadila až v roce 2004.
18/
Není proto divu, že bezpečnost F-104 přišla během studené války na přetřes v médiích i politických kruzích. V říjnu 1975 dokonce továrna Lockheed vyplatila rodinám 32 zabitých pilotů celkem 3 miliony marek odškodného, byť nikdy nepřiznala odpovědnost za nehody.
17/
Celkem Německo při nehodách přišlo o 32 % všech svých Starfighterů, zatímco v Belgii padlo za oběť haváriím celých 41 % dodaných kusů. Největší nehodovost měly kanadské F-104: během 25 let havarovalo 110 z 238 (46 %) dodaných strojů. Naopak Japonsko mělo nehodovost "jen" 15 %
16/
Nešlo o jediné problémy. Až do konce kariéry F-104 trpěly na pumpáže při vzletu, kdy došlo k náhlé ztrátě tahu a pilot musel vzlet přerušit. Vedle toho stroj trápilo i asymetrické vysouvání klapek či kmitání příďového podvozku při přistání schopné stroj strhnout mimo dráhu.
15/
Erich Hartmann, nejúspěšnější stíhací pilot v historii a později velitel jedné z perutí F-104, stroj považoval za nebezpečný a nevhodný pro vzdušný boj. Jeho spolubojovník Johaness Steinhoff pak po jmenování šéfinspektorem Luftwaffe dokonce všechny F-104 dočasně uzemnil.
14/
Vedle úspěchů se ale projevila i vysoká nehodovost Starfighterů. Jenom západoněmecká Luftwaffe ztratila 116 pilotů při 292 nehodách. V tomto případě ovšem vedle náročné pilotáže neslo vinu i nevhodné nasazení v roli stíhacího bombardéru a nedostatečný výcvik pilotů.
13/
Za zmínku stojí také akce z 13. ledna 1967, kdy se nad Tchajwanskou úžinou střetla čtveřice tchajwanských F-104G s formací čínských stíhaček J-6 (čínská kopie MiGu-19). Tchajwanští piloti si zde nárokovali 2 sestřely za cenu ztráty jednoho F-104, který zmizel beze stopy.
12/
První vzdušné vítězství si pak F-104 připsaly v září 1965 během konfliktu mezi Indií a Pákistánem, kdy pákistánský pilot Amžár Chán střelou Sidewinder zničil indický stíhací bombardér Dassault Mystére. Pákistánci toto označují za první úspěch stíhačky rychlejší než Mach 2.
11/
Nejvíce F-104 ale sloužilo v letectvech států NATO a zemí spřátelených s USA. Během studené války tak Starfightery nakoupilo celkem 16 zemí, z nichž největším uživatelem byla západoněmecká Luftwaffe. Ta obdržel 916 letounů různých verzí, které sloužily až do roku 1987.
10/
V řadách USAF sloužil Starfighter v letech 1958-1969 a mimo jiné se zúčastnil i války ve Vietnamu. Zde F-104 odlétaly celkem 2937 bojových misí, nepřipsaly si však žádné sestřely. Ztráty činily 13 letounů; 7 sestřelila nepřátelská PVO, zbylých 5 padlo za oběť nehodám.
9/
První verze nesly kromě kanónu jen dvě střely AIM-9 Sidewinder na koncích křídel. Od verze F-104C mohl letoun nést pod křídly a trupem bomby, raketnice nebo přídavné nádrže. Paleta výzbroje zahrnovala i termonukleární taktické pumy o ničivé síle až 1,4 megatuny TNT.
8/
Za zmínku stojí, že F-104 byl prvním letounem vyzbrojeným šestihlavňovým 20mm rotačním kanónem M61 Vulcan s kadencí až 6000 ran za minutu. U dvojmístných a průzkumných verzí se nicméně kanón odstraňoval ve prospěch průzkumného vybavení nebo přídavných palivových nádrží.
7/
Rané série měly vystřelovací sedačku "pálící" směrem dolů; důvodem byly obavy, že při vystřelení nahoru by pilot zasáhl ocasní plochy. V malé výšce ale katapultáž dolů znamenala jistou smrt; takto zemřelo 21 pilotů USAF. Pozdější série tak měly klasickou katapultáž vzhůru.
6/
V rychlostech nad 1100 km/h byl F-104 velice stabilní, a to i při letu těsně u země. Kvůli vysokému plošnému zatížení ale jen velmi neochotně manévroval a při souboji v nízkých rychlostech byl v jasné nevýhodě. Pilot se musel mít na pozoru i před vysokou pádovou rychlostí.
5/
F-104 podával na svou dobu excelentní výkony. Jako první operační letoun na světě dokázal udržovat rychlost Mach 2, a připsal si celou řadu rekordů. Byl například prvním strojem držícím současně rychlostní (2259 km/h) i výškový (27 811 m) rekord.
4/
BLCS nicméně odebíral vzduch z kompresoru motoru, kvůli čemuž se muselo přistávat na 82 % tahu. Pokud pilot tah snížit, ztratilo ofukování klapek účinnost a stroj mohl bez varování ztratit vztlak. Nic, co byste chtěli zažít při přistání.
3/
S malou plochou křídla (jen 18,22 m2) souvisela i vysoká přistávací rychlost. Stroj proto měl systém BLCS, který skrze soustavu trysek ofukoval přistávací klapky a zvyšoval tak vztlak. BLCS se aktivoval při vysunutí klapek a snižoval přistávací rychlost až o 60 km/h.
2/
Začněme třeba u křídel. Ta měl F-104 nejen velmi malá, ale také extrémně tenká - v nejužším místě měla náběžná hrana tloušťku jen 0,41 mm. Aby se pozemní obsluhy o takovou břitvu nepořezaly, na zemi se na náběžné hrany nasazovaly speciální ochranné návleky.
