Braga vai pagar para ter menos e piores transportes públicos.
Desiste de criar transportes rápidos e fiáveis na cidade, onde é mais útil e eficaz, prescinde de dinheiro do PRR e ainda paga.
É só mais um episódio na série “queremos menos metro!” 😤
eco.sapo.pt/entrevista/m...
Infelizmente, acho que é muito mais estrutural do que isso.
Hoje, estive no Sofá do Parlamento, da Rádio @observadorpt a falar sobre a resposta às recentes tempestades.
observador.pt/programas/o-...
Não há maior provincianismo do que o de Lisboa.
“É a primeira vez em democracia que um presidente mora tão longe da Corte”
www.publico.pt/2026/02/20/s...
Este exemplo mostra que é possível melhorar os serviços de transporte público, incluindo os ferroviários, sem ter de esperar anos e gastar centenas de milhões de Euros. As oportunidades nas Áreas Metropolitanas de Lisboa e Porto, e no resto no país estão longe de esgotadas. (6/6)
É evidente que falta "o resto" para aproveitar completamente o potencial da Linha de Leixões. "O resto" é o prolongamento do serviço até Leixões, as interfaces com o Metro do Porto e o aumento da frequência, possivelmente, com a duplicação da Linha. (5/6)
www.publico.pt/2025/02/09/l...
Menos de um ano depois da assinatura do protocolo, no dia 9 de Fevereiro de 2025, foi possível iniciar o serviço de passageiros na Linha de Leixões. No total, passaram cerca de 2 anos desde as primeiras reuniões sobre o tema e a concretização. (4/6)
No dia 21 de Março de 2024, foi assinado o protocolo entre CP, IP e C. M. Matosinhos que permitiu criar dois novos apeadeiros, as respetivas acessibilidades e um horário com 2 comboios por hora por sentido. Um início modesto, mas um início. (3/6)
Sempre me fez confusão haver linhas ferroviárias no centro de Áreas Metropolitanas sem serviços de passageiros, e a Linha de Leixões era o exemplo mais óbvio. Ao longo de 2023, foi possível trazer o operador, o gestor de infraestrutura e o município para o mesmo lado. (2/6)
Faz hoje um ano que os comboios de passageiros regressaram à Linha de Leixões. 586 mil passageiros não é um número muito elevado para uma linha urbana, mas o valor está muito próximo daquilo que era estimado. 🧵 (1/6)
www.publico.pt/2026/02/07/l...
Tenho alguma dificuldade em compreender a decisão de manter suspensos todos os serviços Alfa e Intercidades entre Lisboa e Braga, num momento em que a linha já só está interrompida entre Soure e Coimbra.
www.publico.pt/2026/01/31/e...
Uma sugestão para o @miguelluz e o @Moedas resolverem um problema que os executivos do PS não conseguiram resolver: permitir que os autocarros da Carris Metropolitana façam serviço dentro da cidade de Lisboa.
Não é só a comentar, é a decidir.
Uma estação de caminho-de-ferro é um monumento, um parque de estacionamento, o pretexto para um parque verde, o pólo dinamizador de uma “nova centralidade” e, só depois de tudo isso, uma interface de transportes coletivos.
eco.sapo.pt/2025/12/05/t...
Eu não discordo disso. A estação de Gaia só faz sentido se for no sítio certo.
Hoje é apresentada, na O. Engenheiros Norte, a solução do empreiteiro para a estação de AV de Gaia em Vilar do Paraíso.
Ter o VP da IP como orador nesta sessão dá um sinal e arrisca limitar a margem de decisão que o Governo diz ainda ter. (3/3)
www.oern.pt/noticias/oer...
O Ministro e o Sec. Estado das Infraestruturas responderam que o Governo aguarda os estudos técnicos e ambientais da IP e assegurando que mantém toda a margem para decidir pela solução proposta ou pela solução original em Santo Ovídio. (2/3)
Sobre a Estação de AV em Gaia, na audição ao Ministro Pinto Luz do passado dia 31 de Outubro, expliquei que a minha principal preocupação, neste momento, é saber se o Governo ainda tem margem para decidir, dado o ponto em que estamos do desenvolvimento do projeto. (1/3)
A isenção de portagens na A41 CREP vai ter um efeito negligenciável sobre o tráfego na VCI.
Vou só deixar isto aqui escrito, porque quero que fique nalgum lado a previsão, para depois podermos confrontar com o resultado experimental.
À conversa com o José Reis e o Francisco Sena Santos sobre o papel do caminho-de-ferro num desenvolvimento equilibrado do país.
open.spotify.com/episode/3yyX...
Portugal, o país onde as pessoas pedem menos Metro
(podia juntar aqui o Infantado).
lisboaparapessoas.pt/2025/10/29/m...
Isto é ainda um pouco pior do que eu pensava. Passa-se de uma estação central com ligação a duas linhas de Metro para uma estação periférica "no meio de um parque urbano" com ligação a meia linha de Metro.
www.publico.pt/2025/10/21/l...
Já me parece um absurdo exagero a TML usar 4 dígitos para designar as carreiras e ter números diferentes para percursos integralmente sobrepostos.
Mas a Unir leva esta abordagem a todo um outro nível.
Portanto, até 2040, Portugal precisa de, pelo menos, 2000 M€ em novos comboios. Com este concurso dos 117 comboios, conseguimos atrair uma fábrica para Portugal. O material circulante de que precisamos nos próximos 15 anos será mais do que suficiente para a manter aberta. (Fim)
O plano de 2020 também já estimava o que seria necessário adquirir entre 2030 e 2040. Apenas para substituição do existente, serão, pelo menos:
- 68 automotoras elétricas urbanas;
- 10 comboios de alta velocidade;
- c. 20 locomotivas elétricas;
- c. 140 carruagens. (12/13)
Importa clarificar que, apesar do que tem sido anunciado, o Governo ainda não autorizou a despesa com as 36 unidades de opção.
Também ainda falta lançar, o quanto antes, a compra dos comboios de Alta Velocidade, que passaram a ser 14 + 12 de opção. (11/13)
Passaram, portanto, quase 4 anos entre o lançamento do concurso e a assinatura do contrato, 5 anos e meio desde que este investimento começou a ser planeado. É uma ilusão pensar que é possível recuperar o tempo perdido e "antecipar" o que quer que seja. É o que é... (10/13)
O concurso foi lançado em Dezembro de 2021 com um preço base de 819 M€ (uns redondos 7 M€ por unidade, estimativa que se manteve inalterada desde as primeiras versões do plano). A adjudicação foi feita 2 anos depois, em Dezembro de 2023, e depois vieram as impugnações. (9/13)
Trabalhamos com a CP e com consultores externos para montar um caderno de encargos que beneficiasse as propostas que tivessem um projeto industrial associado, que construíssem os comboios em Portugal. Todas as propostas apresentadas deram resposta a esse critério. (8/13)
Quando a CP começou a desenvolver os cadernos de encargos, tornou-se rapidamente claro que os comboios urbanos e regionais poderiam ser duas variantes do mesmo modelo, com vantagens de escala e de planeamento. Foi aí que nasceu o concurso das 62+55 = 117 (+ 36 de opção). (7/13)
